Le véhicule autonome n’existe pas, il est toujours connecté et il y a toujours un conducteur vigilant. De cette double constatation, découlent de nombreuses interventions pour l’avocat.
Le véhicule n’est jamais autonome, il est toujours connecté et il y a toujours un conducteur vigilant.
Invariablement la présentation du véhicule autonome débute par la classification des véhicules en six catégories de l’entité américaine SAE (Society of Automotive Engineers).
Différentes versions sont accessibles en ligne sur le site de SAE.
La version du 30 avril 2021 J3016_202104 présente schématiquement les 6 niveaux :
- Level 0:
No Driving Automation - Level 1:
Driver Assistance
- Level 2:
Partial Driving Automation
- Level 3:
Conditional Driving Automation
- Level 4:
High Driving Automation
- Level 5:
Full Driving Automation
A comparer ce visuel de l’édition de 2021 avec celui de 2014, la place centrale n’est plus occupée par les dispositifs techniques mais par le comportement du conducteur. 
L’agence NHTSA du gouvernement nord-américain représente en 2021 la classification du SAE au regard du comportement du chauffeur qui n’est jamais totalement déconnecté :
Imaginer que tous les véhicules puissent être autonomes, c’est-à-dire sans vigilance du conducteur, n’est plus à l’ordre du jour.
En 2018, le Conseil économique et social des Nations unies propose des principes généraux pour l’élaboration d’un règlement ONU ECE-TRANS-WP.29-1140f-1 sur les véhicules automatisés, et distingue ainsi :
– quand le conducteur peut ou ne peut pas exécuter d’activités secondaires au regard des dispositifs de détection et de gestion d’objets et d’événements,
– de la nature des chaussées : stationnement, autoroute, route urbaine et interurbaine,
– et tient compte de nouvelles catégories de véhicules : navettes à basse vitesse, taxis robots.
Même s’il est toujours question de « véhicules automatisés/autonomes « , des différents principes énoncés en septembre 2019 au forum mondial de l’harmonisation des Règlements concernant les véhicules sous l’égide des Nations unies, ECE_TRANS_WP.29_2019_34_REV.1_F, le troisième principe place au cœur du dispositif après « Sécurité du système » et « Réactivité en situation d’urgence« , « l’interface homme-machine » :
Interface homme-machine (IHM)/Information sur le conducteur : Un véhicule automatisé/autonome doit être équipé d’un dispositif de détection de la vigilance permettant d’apprécier le niveau d’attention du conducteur ainsi que son degré de préparation à l’éventualité d’une reprise complète de la fonction de conduite (par exemple, à la suite d’une demande de reprise de contrôle). Le véhicule devrait demander au conducteur de prendre en charge les tâches de conduite lorsqu’il faut que ce dernier reprenne le contrôle du véhicule. En outre, le véhicule automatisé doit permettre l’interaction avec les autres usagers de la route (par l’action d’une interface homme-machine externe sur le mode de fonctionnement du véhicule, par exemple).
En avril 2020, les prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la cybersécurité et le système de gestion de la cybersécurité ECE_TRANS_WP.29_2020_79_F , sont portées par le « Groupe de travail des véhicules automatisés autonomes et connectés », pour être intégrées dans la proposition de juin 2020 du nouveau règlement ECE-TRANS-WP29-2020-079-Revised . Également en avril 2020, sous l’égide des Nations unies, c’est ce « Groupe de travail des véhicules automatisés autonomes et connectés » qui présente des « prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne leur système automatisé de maintien dans la voie » avec notamment des prescriptions sur l’interface homme machine :
Le système doit comprendre un système de détection de la disponibilité du conducteur. Le système de détection de la disponibilité du conducteur doit détecter si le conducteur est présent en position de conduite, si sa ceinture de sécurité est bouclée et s’il est disponible pour assumer la tâche de conduite. ECE_TRANS_WP.29_2020_81_F
En France, le décret du 29 juin 2021 n° 2021-873 « portant application de l’ordonnance du 14 avril 2021 relative au régime de la responsabilité pénale applicable en cas de circulation d’un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d’utilisation » pose également cette exigence de vigilance sur le conducteur, c’est là
L’Union européenne a souscrit à ces règlement des Nations unis. La résolution du Parlement européen du 15 janvier 2019 traite des « véhicules automatisés et connectés » et de la « conduite connectée et automatisée » TA-8-2019-0005_FR . Le véhicule autonome connecté voit ses domaines largement étendus, en effet cette résolution :
met l’accent sur le potentiel d’innovation de tous les moyens autonomes de transport routier, ferroviaire, par voie d’eau est aérien.
et se termine ainsi :
81. invite instamment tous les acteurs, notamment les constructeurs de véhicules, les fournisseurs de pièces détachées et les services de conception et logiciels, ainsi que les États membres et les autorités concernées, à coopérer pour encourager l’innovation, garantir l’investissement dans des infrastructures adaptées à la mobilité automatisée, tant sur les autoroutes que sur les routes urbaines, et faciliter les essais transfrontaliers; insiste sur la nécessité d’accroître les investissements dans l’adaptation des infrastructures actuelles, la construction de nouvelles infrastructures et l’amélioration des connexions entre les routes européennes; souligne qu’il existe une certaine méfiance des citoyens européens à l’égard de la conduite automatisée et qu’il convient de mettre en place des campagnes de sensibilisation visant à renforcer la confiance des citoyens; recommande d’investir dans des travaux de recherche approfondie sur l’intelligence artificielle et la dimension éthique des transports autonomes et connectés;
De nombreuses interventions pour l’avocat
La résolution du Parlement du 15 janvier 2019 fournit à son point 81 une liste indicative des entreprises confrontées à l’adaptation de leurs produits et de leurs services aux véhicules autonomes connectés. Mais il faut revenir sur l’impératif de sécurité que peuvent apporter ces nouveaux véhicules et qui est souligné par cette résolution :
C. les progrès accomplis dans la réduction du nombre total de personnes décédées et blessées semble stagner depuis quelque temps puisqu’en 2016, plus de 25 000 personnes ont perdu la vie sur les routes de l’Union et que 135 000 ont été gravement blessées; que nos villes sont confrontées à des problèmes importants de mobilité, auxquels s’ajoutent des problèmes de pollution et de changement climatique.
Quant aux champs d’intervention pour l’avocat, ils sont immenses :
R. considérant que le déploiement de véhicules autonomes, …. , apportera des avantages non négligeables qui s’accompagneront toutefois d’une multitude de nouveaux risques en termes de sécurité routière, de responsabilité civile et d’assurance, de cybersécurité, de droits de propriété intellectuelle, de protection des données et d’accès aux données, d’infrastructures techniques, de normalisation et d’emploi;
En France, l’actualité des véhicules autonomes et connectés accélère. Le décret du 29 juin 2021 est venu préciser le régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d’un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d’utilisation, c’est là
Ce seul décret invite à nos interventions sur ces systèmes automatisés de maintien dans la voie ( ALKS) que les véhicules soient utilisés en site propre, séparé ou ouvert.
- Contrat de recherche et développement : l’importance notamment des qualifications de inventeur, concepteur, développeur, breveté, titulaire des droits, licencié.
- Détermination de l’IA, est-elle conforme en particulier au projet de règlement de l’Union européenne sur l’intelligence artificielle ? Validation des champs cartographiques et des risques associés.
- Distinctions entre dispositif d’aide à la conduite ( conditions pré-définies ou au choix du conducteur), véhicule semi-autonome supervisé, véhicule à délégation de conduite supervisé,
- Périmètres respectifs des responsabilités entre le concepteur du système technique, l’ exploitant du service, la personne habilitée et le conducteur en particulier au regard de l’information de celui-ci considéré comme un consommateur.